1. 
    
    <td id="pljaf"><ruby id="pljaf"></ruby></td>
  2. <p id="pljaf"></p>

  3. <track id="pljaf"></track>

    分享
    中新經緯>>產經>>正文

    鋰電行業“倒春寒”:工廠半停工成常態,“老板都想找個穩定的班上”

    2024-04-01 14:03:46 第一財經

      鋰電行業“倒春寒”:工廠半停工成常態,“老板都想找個穩定的班上”

      “工資太低,只有5000多(元),還要黑白倒班!苯,來自河北的一個小伙告訴第一財經記者,他千里迢迢趕往常州找電池廠上班,卻接連受挫。這些工廠要么不招人,要么工資低而且累,最后他又回到了河北。

      農歷春節過后,往往是找工作和用工的高峰期。而常州匯集了寧德時代、中創新航、蜂巢能源等多家頭部動力電池,還有很多動力電池和新能源汽車上下游企業,不少年輕人愿意來此尋找機會。行情好的時候,這些產業鏈工廠招工需求大,勞務中介的大巴一輛接一輛地將來自全國各地找工作的人運進常州。普通產線工人算上加班費等,一個月能拿過萬的工資。

      但如今隨著狂熱投資期的過去,鋰電行業被產能過剩和價格戰的陰影所籠罩,多家動力電池企業春節后又傳出停產、裁員、降薪等消息。鋰電行業供過于求的局面,已經反映在整個產業鏈的方方面面。

      “關鍵是沒活干,老板自己都想找個穩定的班上!3月下旬,萬成向記者表示,新能源產業鏈從上到下,沒訂單、工廠半停工已經成為常態,老板們也焦慮得整晚失眠。

      萬成在華東一家鋰電上游公司中擔任副總經理,他平時主要負責公司的銷售任務!拔疫@兩天跑到好幾家客戶那里一看,老板在辦公室睡覺,工人則是一半上班一半休息!比f成說道,今年開年的整體訂單情況還比不上去年這個時候,如果企業這兩個月找不到訂單,上半年基本就意味著閑過去了。

      樂觀的是,在記者采訪的多位業內人員看來,現在基本已經到達動力電池行業的低谷,相關原材料價格趨于窄幅波動,電芯價格也基本來到了成本線,無利可圖的背景下,炒作者和熱錢已經相繼退出,再加上動力電池的持續去庫存,行業其實在往更加理性和健康的方向發展。

      近期,多家外資機構紛紛看多寧德時代更是佐證了上述觀點。3月10日和3月17日,摩根士丹利和摩根大通紛紛將寧德時代的評級上調至“超配”。今年2月初,鋰電池板塊(BK0574)也從近三年的最谷底探底回升,截至4月1日10點30分左右,已經回暖了近40%。

      但是悲觀的是,資本一般會提前布局,而目前來說,行業產銷兩端的情緒依舊十分低迷,新能源汽車庫存高企,短期陣痛仍在,調整和洗牌仍要持續一段時間。很多中小企業已經在去年的淘汰賽中倒下,今年開始,大企業也人人自危。除了“兩超”寧德時代和比亞迪外,其他動力電池企業中有多少家能夠順利熬到春天,仍需打一個問號。

      正如億緯鋰能董事長劉金成在中國電動汽車百人會論壇(2024)上所說,動力電池領域中,“兩強”的格局非常顯著,除了市場份額以外,更重要的是他們賺錢了,排名靠后的企業各有各的優勢,也各有各的難處,以后還能不能存在,其實具有不確定性。

      “大家都在風淡云清地講淘汰賽,事實上淘汰賽是很殘酷的,意味著有人要出局,這一出局不僅僅是一個企業、一個品牌出局,而是幾千人的工作沒有了,上千億的錢化為烏有!眲⒔鸪裳a充道。

      激烈價格戰下的去庫存

      時間退回到2022年,當時行業遠不是現在的冷清狀態,在經歷了車企搶電池、原材料碳酸鋰價格暴漲的背景下,誰手里有電池便意味著手握財富,各路玩家隨之蜂擁而至,跑馬圈地。

      華南一家電池PACK廠老板曾向記者形容當時的瘋狂狀態:“隨便挖幾個人就能干電池!倍译S著各路造富神話的傳出,熱錢不斷涌入鋰電行業,鋰資源投資人徐宇向記者表示,產業鏈從上到下基本都在炒,原材料囤積現象非常普遍。

      當年也是動力電池企業擴產大年。根據高工鋰電不完全統計顯示,2022年,動力及儲能電池開工項目達44個,總產能規劃超1.2TWh,規劃投資超4300億元;而動力電池竣工投產的項目也達到16個。

      電池行業急轉直下的轉折點發生在2022年第四季度,導火索是新能源汽車銷量增速開始明顯放緩,而這是此前行業所沒有預料到的。新能源汽車是電池的消耗大戶,一旦終端需求變弱,便會影響整個鋰電產業鏈。

      真鋰研究創始人墨柯向第一財經記者表示,2022年動力電池行業瘋狂的結果是,整個行業多生產了100GWh左右的動力電池,這個數字很夸張,如果以平均每輛新能源汽車使用50度電池計算,庫存的電池足以裝備200萬輛車。2023年,動力電池企業的核心任務就是要去處理這些庫存。

      也因為此,2023年至今,動力電池行業打起了激烈的價格戰,產能利用率也進一步下降。

      根據真鋰研究數據,電芯價格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh,此后因原材料碳酸鋰價格的上漲,又回到了0.8元/Wh以上。從2023年開始,電芯價格又不斷跌入歷史低點。數據顯示,方形動力電芯(磷酸鐵鋰)均價從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2024年3月的0.42元/Wh,降幅超49%;方形動力電芯(三元)價格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2024年3月的0.48元/Wh,降幅超48%。

      萬成說,對于很多電池企業來說,這個價格已經來到了盈虧平衡點,但為了搶單,他們只能選擇薄利甚至虧本銷售,因為沒有訂單,以前建的一切產能都白搭。

      根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計,截至2022年年底,中國動力電池產能為1260GWh,而到了2023年6月底,這個數據為1860GWh。即便2023年下半年沒有新產能落地,2023年的產能利用率也僅有41.8%,而該數值在2022年為51.6%。

      而且在動力電池企業內部,產能利用率結構性差異也巨大。在規;,頭部企業雖然產能利用率也在下滑,但相對來說表現更好,行業馬太效應也更為顯著。以寧德時代為例,從年報數據來看,2021年,寧德時代電池系統產能利用率高達95%,2022年降至83.4%,2023年進一步下降至70.47%,但仍遠高于行業平均產能利用率。

      在白熱化的價格戰和去庫存的大環境下,不少中小動力電池企業已被洗牌。2023年,我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業實現裝車配套,較去年同期減少5家。去年11月底,捷威動力天津工廠的停工停產更是將這場淘汰賽推向高潮,因為捷威動力并非名不見經傳,其動力電池裝機量曾在2022年位列排行榜第11位。

      墨柯告訴記者,據統計,動力電池在2023年一年中去庫存效果顯著,已經基本消耗完2022年多生產的100GWh。

      第一財經記者從上海有色網(SMM)獲取的數據顯示,截至今年2月,電池廠環節的動力電池總庫存(三元+鐵鋰)為121GWh,去年同期該數據為132.7GWh。

      SMM和墨柯的統計數據口徑有所不同,但是都體現出了同一個特征,即動力電池庫存情況有所好轉。

      “動力電池經過2022年的教訓,在去年基本上和車企實現強綁定,根據車企下的指引性的量來生產,不太可能出現爆倉的情況,整個庫存趨于穩定!盨MM相關分析師向第一財經記者表示。

      而針對原材料尤其是“白色石油”碳酸鋰的炒作現象也在退潮,鋰電行業原材料價格也開始趨于穩定。徐宇稱,現在根本沒什么炒作空間了,前兩年的炒作者基本都退出去了。

      從2021年開始,隨著中國新能源汽車的熱銷,碳酸鋰價格在此期間暴漲11倍,最高時在2022年11月達到了近60萬元/噸,去年,該數據又經歷了下滑、回暖的過山車式行情。今年以來,碳酸鋰期貨價格基本穩定在10萬元/噸左右。

      新的風險點:新車庫存和儲能

      在動力電池庫存、原材料趨于穩定后,為什么現在的市場依舊感覺寒意陣陣?在墨柯看來,這是因為新能源汽車的庫存量太大,導致整車廠現在下電池訂單的意愿并不強。

      與動力電池的劇情幾乎一致,新能源汽車的快速擴張導致了高庫存的產生。新能源汽車在2021年同比增速高達169.1%的基礎上,2022年銷量繼續接近翻番。下游需求的旺盛抬高了業內對整個行業發展增速的預期。不過,與動力電池的強力去庫不一樣,2023年,新能源汽車的庫存情況甚至在進一步惡化。

      2023年,即便行業開打史無前例的價格戰,但除了特斯拉、比亞迪、理想等少數新能源車企,大多數車企都沒能完成當年的銷量目標。

      根據中汽協數據,2023年,我國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛,新能源汽車產銷量數據看似僅相差9.2萬輛,但根據公安部統計,2023年全國新注冊登記新能源汽車僅743萬輛,這與去年產量之間的差距達215.7萬輛,剔除當年出口的120.3萬輛后,中間的差距也還有超95萬輛。

      如果以同樣的口徑計算,2022年,新能源汽車庫存達到了近103萬輛。這意味著,2022~2023年累計的新能源汽車庫存高達近200萬輛。2024年1~2月,我國新能源汽車銷量加上出口量累計為139萬輛。按照今年前2個月的數據計算,新能源汽車庫存已經接近3個月。

      更嚴峻的是,新能源汽車銷量增速還在進一步放緩,特別是動力電池裝機量較大的純電動汽車。

      與整體車市相比,新能源汽車市場在今年開年就表現出了更大的銷售壓力,特別是純電動汽車市場。乘聯會數據顯示,2024年1月,新能源車市場零售量為66.8萬輛,同比增長101.8%,環比下降29.5%,環比下滑幅度遠高于平均水平。其中,純電動汽車銷量為37.6萬輛,同比增長76.7%,環比下滑37.2%。

      今年2月,純電動汽車批發銷量26.9萬輛,同比下降22.8%,環比下降34.3%,相對而言,插混(含增程)銷量表現更好。

      今年將進入新能源汽車的強去庫階段,開年新車掀起的新一輪價格戰,也預示著市場競爭態勢的進一步升級。墨柯表示,今年下半年,隨著新能源汽車的進一步去庫存,動力電池訂單有望好轉,產業鏈有望在四季度開啟補庫周期,當然,這個結論的前提條件是新能源汽車去庫存效果良好。

      除了新能源汽車庫存外,鋰電行業另一個風險點來自于儲能。

      SMM儲能首席分析師馮棣生告訴記者,儲能電池現在很像早期的動力電池,仍處于無序、同質化擴張階段,虧本搶單、弱肉強食的現象非常普遍。

      據墨柯統計,儲能電池的庫存非常大。2022年行業多生產的儲能電池大概有超20GWh,2023年按照不同口徑統計的儲能電池庫存大概在50GWh~80GWh,所以行業需要處理的儲能電池庫存高達70GWh~100GWh,這幾乎是去年全年儲能電池的需求量。所以說儲能電池市場會很麻煩,今年可能會迎來很劇烈的洗牌,很多企業會倒閉。

      儲能市場的招標價格也屢創新低。近日,新疆立新能源奇臺縣12.5萬千瓦儲能+50萬千瓦(風光同場)新能源項目儲能系統設備采購中標結果出爐,許繼電氣中標。該項目儲能系統折合單價已低至0.564元/Wh,再次刷新新型儲能系統最低價。而在2023年年初,儲能系統的平均單價在1.5元/Wh左右。

      “儲能電池殺價很厲害,這也會讓動力電池的價格也起不來!蹦卤硎,而且儲能電池也會傾向于向低端電動車去消化庫存,進一步擠壓動力電池市場。

      總體而言,動力電池現在仍處于產銷兩端均低迷的低谷狀態,新能源汽車庫存高企,采購意愿不高,而動力電池企業的生產意愿也低,因為現在電池價格太低,很多企業連成本都覆蓋不了;而且行業生產情緒還沒有從去年大規模去庫存階段中恢復過來。

      至于行業什么時候能夠從低谷中走出,沒有人能確切知道答案。而在行業慢慢爬坡的過程中,市場“看不見的雙手”已經開始了新一輪的淘汰潮。

      “兩超”格局下,二線企業的困局

      “去年的淘汰賽,淘汰了不少中小企業,現在要淘汰大的了!比f成告訴記者,現在很多鋰電企業“燒錢”已經燒得差不多了,資方看沒錢賺,也不想投了,很多企業就剩一個空架子。

      熱錢的持續退出也讓整個行業進一步降溫。今年年初,關于蜂巢能源裁員、降薪的消息傳遍了整個市場。2月27日,蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新發布微博間接承認了這些市場傳聞,他表示,為了應對行業產能過剩、價格內卷、競爭激烈的情形,蜂巢能源刀刃向內,從1月起已啟動深度變革,這些變革包括對產業布局進行收縮、加大實施末位與績差人員淘汰、通過精益生產做到減人增效等。

      蜂巢能源算是二線動力電池企業的代表之一,其裝車量在2023年排名第六,市場占有率卻只有2.24%。

      近年來,動力電池行業的集中度不斷提高,頭部企業優勢明顯,排名相對靠后的企業面臨著較大的生存壓力和挑戰。

      根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據,從2019年到2023年,動力電池企業裝車量CR2(前兩名寧德時代和比亞迪的市占率)的數值從42.21%增加至70.32%;CR5從49.23%增加至87.36%;CR10從54.7%增加至96.81%。

      今年1~2月,動力電池企業裝車量CR2為70.14%;CR5為84.09%;CR10為96.81%。

      相對應的,我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業也從2020年的72家下降到2023年52家。這意味著裝車量排在前2名開外的50家公司只有不到30%的市場份額,而排名在10名開外的另外42家公司則只能搶到3.2%的市場份額。

      今年開始,“兩超”的格局基本定型,除寧德時代和比亞迪之外的二線動力電池企業都開始人人自危。

      近日,在中國電動汽車百人會論壇(2024)上,億緯鋰能董事長劉金成表示,動力電池領域,“兩強”的格局非常顯著,除了市場份額以外,更重要的是他們賺錢了,下面的企業則各有各的優勢,也各有各的難處。

      在市場份額方面,裝車量排在前2名開外的公司占比均為個位數。今年前2個月,排在第三名的中創新航市占率為5.79%,排在第四名的國軒高科為4.19%,排在第五名的億緯鋰能為3.97%。

      “排名再靠后的企業未來還能不能存在,其實有不確定性。我們說‘卷’就是殺價格戰,殺價格戰是沒有前途的!眲⒔鸪烧f,未來技術迭代速度很快,業內預計固態電池等新技術會在2027年產業化,那么,2027年后面這些企業還在不在?還有沒有錢去研發新技術?這些問題最為關鍵。

      但是,是否打價格戰,并不掌控在二線動力電池企業手上。今年年初,寧德時代和比亞迪又進一步推動降本增效措施。

      今年1月,有消息稱,寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯,標配2.2C倍率快充,電芯價格不超過0.4元/ Wh,加量不加價,目標是10萬~20萬元的純電車市場,2024年中就會有幾家車企切換到這款產品。

      上述消息還援引知情人士稱,從上游布局、材料體系資源儲備來看,“當下也只有寧德時代能把2C電池做到這個價位”。

      比亞迪弗迪電池此前在內部通知中表示:“2023 年,采購團隊通過層層篩選,去劣存優,充分招標競價等手段,實現了利益最大化。當前,采購降本空間依舊巨大。2024 年,我們將繼續加強非生產性物料的管理和控制,凝心聚力,降本增效!

      “龍頭老大都帶頭‘卷’,后面的企業怎么干?根本沒法干!比f成告訴記者,資金和技術儲備、產業鏈和市場資源等,排名靠后的公司都跟頭部有較大差距。企業想要在目前的市場中活得好,首先,要有過硬的產品;其次在原材料如碳酸鋰方面要有礦,有礦才能更好地控制成本,而這一點就已經把很多中小企業擠出去了。

      此前,中創新航執行董事、高級副總裁戴穎在接受第一財經記者采訪時也表示,動力電池市場向頭部企業集中的趨勢越來越明顯,行業集中度不斷提高,未來一定會形成一個新的市場格局,即只有少數頭部企業集中服務市場和客戶。不過,對于如何定義“少數”,到底劃到裝車量的前幾名,目前仍不好做具體的界定。

      (應受訪者要求,萬成、徐宇均為化名。)

    來源:第一財經

    編輯:郭晉嘉

    廣告等商務合作,請點擊這里

    本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人

    中新經緯版權所有,未經書面授權,任何單位及個人不得轉載、摘編或以其它方式使用。
    關注中新經緯微信公眾號(微信搜索“中新經緯”或“jwview”),看更多精彩財經資訊。
    關于我們  |   About us  |   聯系我們  |   廣告服務  |   法律聲明  |   招聘信息  |   網站地圖

    本網站所刊載信息,不代表中新經緯觀點。 刊用本網站稿件,務經書面授權。

    未經授權禁止轉載、摘編、復制及建立鏡像,違者將依法追究法律責任。

    [京B2-20230170]  [京ICP備17012796號-1]

    違法和不良信息舉報電話:18513525309 報料郵箱(可文字、音視頻):zhongxinjingwei@chinanews.com.cn

    Copyright ©2017-2024 jwview.com. All Rights Reserved


    北京中新經聞信息科技有限公司

    黄片视频在线观片,黄网页在线观看,久久精品国产字幕高潮,日本欧美国产
    1. 
      
      <td id="pljaf"><ruby id="pljaf"></ruby></td>
    2. <p id="pljaf"></p>

    3. <track id="pljaf"></track>